”TC-OBT, Otrokovice info, no trafic reported, runway is clear.”

Jeg havde godt nok lige lavet tre landinger med en tidligere checkpilot på ZLIN’en, men nu havde vi lidt mere fuel, lidt mere bagage, det var blevet lidt varmere, banen så lidt kortere ud og instruktøren sad som infocontroller. Så det var ikke uden en vis nervøsitet at jeg gav fuld gas imellem bakkerne i det sydøstligste Tjekkiet. Foruroligende kort efter baneenden var der fabriksbygninger, skorstene og huse og hele vejen rundt om banen var der bakker, sammenlignelige Himmelbjerget. Smukt, men lidt bekymrende. Banen skulle angiveligt være 600m (og det er den nok også), men når den samtidig er rimelig smal, kan man nemt blive i tvivl, så vi havde taxiet helt ud til kanten, så hovedhjulene stod på kanten af græsset. ”Er du happy GIR?”, og GIR gav mig thumbs-up og pegede i retning af den anden ende. Nu er det nu …

Det gik selvfølgelig som det skulle, og snart var vi i 2000’ på vej mod Danmark.

Det hele startede med at Henrik Ibsen (også kendt som Hibsen eller HIB) og jeg i længere tid havde ledt efter en flyvemaskine vi kunne købe sammen. På nettet havde vi om ikke dagligt, så ugentligt udvekslet e-mails á la: ”prøv lige at se denne her”, ”Joh, men se lige landingsdistancen” eller ”ja, men den kan man jo ikke skaffe reservedele til” eller ”er du blevet fuldstændig skør … den koster jo en bondegård”. Vi ledte efter en flyvemaskine, der kunne det hele. Det skulle både være muligt at transportere familien (4 sæder), og så skulle den helst være aerobatics. Den måtte ikke være for dyr, ikke for kompleks, da vi begge er under 200t, skulle være rimelig ny og helst veludstyret.

Det siger sig selv at det er meget svært at finde en sådan flyvemaskine, men så fandt Henrik pludselig en ny kandidat på nettet. En ZLIN 242L fra den Tjekkiske flyfabrikant Moravan a.s. ZLIN 242L er en lav-vinget, all-metal, 2 sædet ”trainer”, fuld aerobatics (+6, -3.5) med en 200 HK Lycoming AEIO-360 og constant speed MT propel. Den er fuldt IFR udrustet med Bendix King instrumenter og ”bubble canopy”, så udsigten fejler ikke noget. Der er to flight-sticks og dobbelt throttle, og er en ”højrehåndsflyvemaskine” meget lig T-17, som jeg har fløjet tidligere. Og så en meget vigtig faktor … den er sexet! Der er et eller andet over den, noget der får én til at tænke: ”sådan ser en rigtig flyvemaskine ud”. OK måske er jeg lidt farvet af at eje den, men den ER altså flot!

Jeg var dog lidt skeptisk, og netop min skepsis er nok hovedårsagen til at Henrik har valgt at købe flyvemaskine sammen med mig. Han ved nemlig godt, at han er lidt ”hurtig på aftrækkeren” en gang i mellem (undskyld Henrik). På det tidspunkt var Tjekkiet i mine øjne stadig et ”østland” selvom de lige er blevet en del af EU. Det synspunkt har jeg måttet revidere en del siden.

Men så begyndte vi at kigge lidt på facts:

· at flytypen bliver brugt som trainer i adskillige luftvåben verden over

· at der sidder en god og velkendt motor og propel i den

· at flyet kun havde gået ca. 350 timer siden ny at propellen var overhalet i 2001

· og den var blevet nymalet i 2001 – endda ægte Ferrarirød fra med maling importeret fra ferrarifabrikken.

Moravan Aeroplanes a.s ligger i det sydøstligste Tjekkiet lige uden for byen Zlin (deraf flyets navn) og har fremstillet flyvemaskiner siden 1935. Blandt aerobatics piloter er fabrikatet velkendt, men ellers er fabrikken ret ukendt. Det viste sig dog at Hans Fogh, der driver HF Aero Service på Randers Flyveplads, tidligere var blevet certificeret ZLIN mekaniker på fabrikken. Hans talte meget varmt for maskinen, på en uvildig facon, og nævnte blandt andet at det er en ekstraordinær pålidelig flyvemaskine, og at han havde stor respekt for både ingeniører og mekanikere på fabrikken

Det var dråben der fyldte bægeret. Vi var nu klar til at købe; selvfølgelig såfremt flyet var i en ordentlig stand osv.

Flyet var Tyrkisk indregistreret og stod i kommission på fabrikken i Tjekkiet. Lige dér løb vi ind i den første store udfordring. Det er nemlig ret kompliceret (og dyrt) at få Tjekkiske piloter til at flyve en Tyrkisk indregistreret flyvemaskine til Danmark, når flyet er kommet til fabrikken inden Tjekkiet kom med i EU. Der var toldudfordringer, der var forsikringsudfordringer, der var licensudfordringer og der var økonomiske udfordringer. Alt i alt var det bare rigtig besværligt at få leveret flyet, men vi klemte på. Vi tænkte selvfølgelig også på selv at hente flyet, men der ville konerne alligevel ikke være med.

På fabrikken

Der gik jeg så og jamrede sammen med én af mine rigtig gode venner, GIR, der er skipper på den nye Hercules J model i eskadrille 721 i Ålborg, lige midt i LEGOland™ (sammen med vores familier naturligvis) og pludselig var ideen der. Hvis GIR tog med, så ville der jo sidde en super professionel pilot med 3500 timer i bogen lige ved siden af. Den måtte hustruen da købe! Og det gjorde hun. Henrik var selvfølgelig temmelig ked af at han ikke kunne få lov at flyve den hjem, men der er altså kun to sæder i flyet.

Da vi nævnte at vi selv ville hente flyet på fabrikken, forsvandt alle de bureaukratiske udfordringerne som dug for solen. Vi skulle blot have tilladelse til at flyve flyet af de Tyrkiske myndigheder og det var forbavsende uproblematisk. Nu havde jeg ikke lige fået konverteret mit ”gamle” nationale certifikat til et JAR certifikat, men det ordnede SLV meget effektivt i løbet af tre arbejdsdage, ligesom de prompte faxede en bekræftelse af gyldighed til det Tyrkiske CAA, og så var certifikatet i hak.

Så gik planlægningsarbejdet i gang. Vi købte nogle VFR kort over Tjekkiet og Tyskland gennem KDA shoppen og lånte Jeppesen Bottlang af Randers Flyveklub. For dem der ikke kender det Tjekkiske luftrum, kan jeg nævne at det er et ret komplekst, med utallige skydeområder, VFR transitområder og jeg ved snart ikke hvad. Det er komplet umuligt at lægge en rute i Tjekkiet uden at ramme alle mulige former for ”ting”. At både GIR og jeg anser GPS for ”snyd” gjorde selvfølgelig ikke udfordringen mindre.

Hans Fogh havde en ZLIN 242L ”airplane flight manual” liggende, hvilket er guld værd ved planlægning (vægt og balance, fuel flow, start- og landingsdistancer etc.). Sidst men ikke mindst kan jeg varmt anbefale noget planlægningssoftware, i vores tilfælde Jeppesen Flite Star. Det var en stor hjælp i planlægningsarbejdet, der i alt tog tre aftener, hvoraf GIR var med på den sidste. Så var ruten på plads.

Turen til fabrikken forløb desværre ikke uden problemer. SAS aflyste vores morgenfly fra Tirstrup, og vi blev nøjagtigt så meget forsinket, at vi ikke nåede vores fly fra Kastrup til Prag. Det betød 4 timers forsinkelse i ankomsten til Tjekkiet, så vi var først på hotellet omkring kl. 21. Meget af tiden på vej til Zlin gik med at læse flymanualen, lære normale- og nødprocedurer, forsøge at huske hvor de forskellige knapper sidder etc. Da vi nåede hotellet og havde fået lidt aftensmad, havde vi været på farten i 15 timer, og vi var mere end klar til at tørne ind.

Så var der lige det med forsikringen. Jeg havde gennem SLV (og senere gennem Jeppesen) erfaret at der var store forsikringskrav ved overflyvning af Tyskland. Det er der også (3.000.000 euro på ting og personskade), men så undersøgte vi lige de Danske krav (se VFG GEN 1.2 afsnit 1.4), hvor flyvning i Danmark kræver DKK 60.000.000 i personskade og DKK 5.000.000 i tingskade. Så meget forsikrer de ikke for i Tyrkiet, og det var ret besværligt for sælgeren at ændre forsikringen på så kort tid. Denne gang var det Henrik der rykkede. Mens GIR og jeg var på vej med SAS til Prag, fiksede Henrik lige forsikringsproblemet med et Dansk forsikringsselskab. Sådan!

Omskoling

Så oprandt dagen. GIR og jeg havde selvfølgelig sat os godt ind i vejrsituationen inden vi tog hjemmefra, og på netop denne lørdag strakte der sig en højtryksryg op over hele det middeleuropæiske område. Det var derfor med en vis forbavselse jeg trak gardinet fra på hotellet om morgenen, og så at bakkerne hele vejen rundt om byen var dækket med tåge: ”Åh nej … vi kan ikke vente til i morgen, for da kommer der fronter ind. Og jeg skal på arbejde mandag”. Da jeg mødte GIR på hotelgangen var han aldeles upåvirket af vejrsituationen. ”Orrrk, det er da ingenting. Det er væk inden kl. 10”, sagde han, og han skulle (igen) vise sig at få ret. Endnu et eksempel på, hvor professionelle piloterne fra RDAF er.

Planen var at møde tidligt på fabrikken, få en omskoling på flyet, og straks derefter flyve til Karlovy Vary i det nordvestligste Tjekkiet. Her ville vi fylde tankene, spise frokost og tolde ud af Tjekkiet for dernæst at flyve hele vejen over Tyskland og lande i Maribo. Her ville vi tolde ind, for derfra at tage det sidste stræk til Randers. I alt beregnet til ca. 7 timer airborne.

Vi havde aftalt med fabrikken, at der ville være indtil flere piloter til stede, når vi dukkede op på fabrikken om morgenen. Det skulle vise sig ikke helt at holde stik. Til gengæld var der to dygtige mekanikere, en sælger og så ham der betjente info stationen på pladsen. Jeg spurgte, hvem der så skulle omskole os, hvorefter der blev snakket ”internt” Tjekkisk i nogle sekunder. Det gjorde mig aldeles utryg, og jeg kunne næsten gætte hvad svaret ville blive. ”Ja altså, checkpiloterne kunne desværre ikke komme … men ham her (info manden) har tidligere været instruktør på typen, så han kan tage nogle landinger med dig.” Jeg indvilligede, og det viste sig hurtigt at instruktøren var både god og dygtig.

Det første indtryk af flyet fik jeg under mekanikernes gennemgang af flyet. Alt virkede gennemtænkt, solidt og pålideligt. Indretningen af cockpittet er veloverlagt og hurtigt at sætte sig ind i, selv uden den store erfaring fra lignende typer. Alt er logisk tilrettelagt og sidder ”lige ved hånden”. En enkelt undtagelse er dog tændingskontakten, der sidder ved højre hånd, men skal betjenes med venstre. Efter motoren var startet viste det sig endvidere hurtigt at flyet er temmelig støjsvagt, men dog stadig et headset fly. I luften er flyet både nemt og behageligt at flyve, utroligt responsivt, pålidelig … og sjov.

Omskolingen bestod af nogle landingsrunder med instruktøren i Otrokovice. Under omskolingen havde jeg ærlig talt ikke tid til at analysere flyets egenskaber. Jeg havde rigeligt at gøre med at følge med, mens instruktøren lærte mig alle mulige fif, som ikke stod i ”Airplane Flight Manual”, foruden selvfølgelig at lære flyets flyveegenskaber at kende.

Hjem til Århus

Efter omskolingen var det tid til at planlægge de sidste ting inden hjemturen. Vi indhentede nye vejrdata via DMI’s OPMET, Tjekkiske NOTAMs på det Tjekkiske CAAs hjemmeside, sendte en flyveplan mm. Klokken var desværre blevet alt for meget, så det var ikke længere realistisk at fortolde i Maribo. Vi måtte derfor udløse plan B, der var at flyve til Aarhus Lufthavn.

Turen på tværs af Tjekkiet foregik ganske udramatisk. Tjekkiet er et flot land at flyve i, med masser af bløde bakker, skove og søer. Prag Info dækker hele landet i virkelig god kvalitet, er professionelle og taler et glimrende flyver-Engelsk. Vi landede i Karlovy Vary ca. 2 timer senere, fik lidt sen middagsmad, fik fyldt tankene og drog derpå nordpå over Tyskland. Under middagsmaden var vi meget økonomiske med indtagelse af væske, for foran os lå en mere end 4 timer lang uafbrudt flyvetur. I øvrigt blev det et ret dyrt ophold i Karlovy Vary lufthavn. Ca. 290 kr. for 2 timers ophold og en start, samt 11,30 kr. per liter 100LL fuel!

Turen over Tyskland foregik også ganske udramatisk. Der er lidt mere fladt i Tyskland, men ellers er de største forskelle transponderkoden, at man kan forstå når de taler på deres eget sprog, samt at sprøjtesporene på kornmarkerne er aldeles lige og parallelle. En lille pudsighed, jeg bemærkede, var at næsten alle der kalder op til infokanaler i Tyskland bliver bedt om at squarke ident. Det reducerer selvfølgelig kravet til præcisionen af pilotens positionsrapport, samt måske også kravet til controllerens stedkendthed.

Fire timer og syv minutter senere landede vi i Tirstrup (Aarhus Lufthavn) og fik promenadepladsen lige foran havnekontoret. Klokken var ca. 21.00, og jeg var blevet en stor oplevelse rigere. Selv om GIR har et fantastisk spændende job, var hans første kommentar da vi landede: ”Hvor skal vi tage hen næste gang”, med et stort smil på læben.

Næste skridt

Dagen efter fløj vi flyet den sidste korte vej til Randers. Her var Henrik med for første gang, og han var selvfølgelig helt oppe på dupperne. Bestemmelserne er sådan, at når først flyet er transporteret til endestationen, må flyet reelt ikke flyve, før det er indregistreret på Dansk register.

Nu er vi så begyndt med indregistreringsprocessen af OY-NIN, som flyet kommer til at hedde. Da flytypen ikke tidligere har været indregistreret i Danmark, skal der både udfærdiges typecertifikat, luftdygtighedsbevis og indregistrering i Nationalitetsregistret hos SLV. Det er en spændende proces, hvor man lærer utroligt meget om sit nyerhvervede fly, foruden at få førstehåndsindtryk af det system, der udgør et af de første led i flyvesikkerheden i Danmark. I skrivende stund tyder alt på at OY-NIN er på vingerne igen i slutningen af året. Henrik og jeg glæder os selvfølgelig som små børn til at komme ud at flyve i vores nye flyvemaskine, ligesom vi glæder os til at flyve tour-de-Danmark og vise den frem for alle, der kunne være interesserede i at se eller prøve en ZLIN. Så hold øje med dine lokale flyveplads, der kommer snart besøg af en Ferrari forklædt som flyvemaskine ∑

GIR, som indvilligede i at være ”co-pilot” og fotograf på turen hjem fra Tjekkiet – her foran banegården i Prag. GIR flyver til dagligt som skipper på den nye Hercules J-model i esk. 721 i Ålborg.

Foran sikkerhedsvagten ved flyfabrikken i Otrokovice. 10 minutter senere rørte jeg ved flyet for første gang.

Engine warm-up lige under omskolingen. Flyet er forbavsende støjsvagt når man står i nærheden af det.

NIN og GIR lige før afgang fra Otrokovice. En stor oplevelse ligger lige rundt om hjørnet.

Ruten er lagt og driftsflyveplanen klar på knæet. De røde pletter er områder vi ifølge NOTAMs skal undgå denne lørdag.

Cockpittet i en ZLIN 242L. Når flyet er trimmet ud, kan flyet flyves med meget let hånd.

Flyvning i Tjekkiet er fantastisk flot, med bløde bakker og masser af skov og søer.

Flyvning over Tyskland. Bemærk det snorlige sprøjtespor.

Livet er perfekt!

ZLIN 242L crew på denne lørdag eftermiddags flyvning fra Tjekkiet til Danmark. Beregnet flyvetid ca. 7 timer. Bemærk i øvrigt gardinerne, en smart lille detalje.

Fuel stop i Karlovy Vary, i det Nordvestligste Tjekkiet. Herfra gik det direkte til Danmark. Bag halen på flyet til venstre ligger en fin lille restaurent, med udendørsservering og fin udsigt til den ret trafikerede lufthavn.

Catering

Så er vi i Danmark

ZLIN introduceres i Danmark

På fabrikken

Omskoling

Hjem til Århus

Næste skridt